Hier soll im folgenden die Demontage des Motors der ETZ 250 und der Wechsel der Lager und Dichtungen in einfachen Schritten erklärt werden. Viele der Schritte gelten aber entsprechend auch für die kleinen ETZ- und TS-Modelle, die großen TS-Modelle oder die ETZ 251 und ETZ 301.
Zu jedem Schritt gibt es dabei ein Bild, das sich auch durch anklicken vergrößern läßt.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, daß man mit dem richtigen Werkzeug, etwas technischem Verständnis und einem Helfer den Motor in rund zehn Arbeitsstunden ausbauen, komplett zerlegen, mit neuen Dichtungen und Lagern versorgen, wieder zusammensetzen und einbauen kann.
Unbedingt wichtig ist jedoch ein systematisches und sauberes Vorgehen: Alle Teile
sollten nach dem Ausbau direkt gesäubert und systematisch abgelegt werden
(z.B. in der Reihenfolge der Demontage) um alle Teile wiederfinden zu
können und keine Teile beim Einbau zu vergessen.
Auch eine Digitalkamera, mit der die einzelnen Phasen der Demontage dokumentiert
werden, kann helfen, wenn man nicht mehr sicher ist, wie ein Teil eingebaut wird.
Als Literatur empfehle ich dringend das gelbe Buch "Wie helfe ich mir selbst" von Neuber/Müller sowie das zum Modell passende blaue Werkstatthandbuch.
Für die Demontage des Motor sollte man eine Werkstatt oder eine Garage mit einem Tisch haben. Außerdem ist ein Ofen (z.B. Backofen) oder eine Heizplatte praktisch unverzichtbar. Man sollte außerdem über gutes Werkzeug verfügen, unbedingt benötigt man folgende Werkzeuge:
Sehr hilfreich sind außerdem:
Für die Demontage des Motors und den Wechsel der Dichtungen sollte man für eine ETZ 250, 251 oder 301 folgende Ersatzteile bereitlegen:
Zur Vorbereitung sollte das gesamte Motorrad - und insbesondere der Motor - zunächst gereinigt werden. Am besten geeignet ist dafür ein Dampfstrahler (Autowaschstraße).
Vor dem Ausbau des Motors sollte das Getriebeöl - am besten bei warmgefahrenem Motor - abgelassen werden (Abbildung 4.1). Dazu wird der Auffangbehälter unter den Motor gestellt. Die Ölablaßschrauben A für den Kupplungsraum (linker Motorseitendeckel) und B für den Getrieberaum (an der Unterseite des Motors) werden herausgeschraubt.
;)
Dabei nicht die Ölablaßschraube B (Schlüsselweite 22)mit der Leerlaufarretierung C (SW 17 oder 19) verwechseln, hinter der sich eine Feder und eine Kugel verbergen.
Die Konsistenz, Farbe und der Geruch des Öls geben schon einigen Aufschluß
über mögliche Defekte. Meist ist das Öl nicht mehr klar wie beim Kauf oder
schwarz wie bei einem PKW-Motor, sondern milchig-beige. Ursache hierfür
kann entweder Wasser oder Benzin sein, daß im Getriebe mit dem Öl zu einer
Art Emulsion vermengt wird.
Wasser kann z.B. bei starkem Regen über die Entlüftungsöffnung des
Öleinfüllstopfens eindringen. Benzin im Öl (deutlicher Benzingeruch des
Öls) weist meist auf einen defekten Kurbelwellendichtring links hin. Dieser
kann schon beim Einbau beschädigt worden sein, einfach verschlissen sein
oder durch ein defektes Kurbelwellenhauptlager zerstört worden sein.
Zum Ausbau des Motors sind einige Vorarbeiten nötig:
Der Kupplungszug wird am Griff mit der Einstellschraube A etwas
gelockert (Abb. 5.1) und dann ausgehängt. Er bleibt einfach am
Kupplungsdeckel, der danach vom Motor abgenommen wird, hängen.
Wenn nötig (Autausch etc.), kann er aber auch vom Kupplungsdeckel
entfernt werden:
;)
Dazu wird am Kupplungsdeckel (Abb. 5.2 und 5.3) die Schutzkappe A von der Seilzugaufnahme B abgehoben und der Stecknippel herausgenommen. Die Seilzugaufnahme B wird dann vom Kupplungsdeckel mit einem Schraubenschlüssel SW 19 abgeschraubt und etwa 50mm hochgeschoben.
;) Abb. 5.2: Seilzugaufnahme Kupplungsdeckel |
;) Abb. 5.3: Seilzugaufnahme (Schnitt) |
Dann kann der Nippel C am Ende des Kupplungszugs D aus der Zugspindel ausgehängt werden.
Bei der Luxusausführung der ETZ wird außerdem die Antriebswelle A (Abb. 5.4) des Drehzahlmessers abgeschraubt. Dazu wird die Kunststoffüberwurfmutter B einfach von Hand oder wenn nötig mit einer Kombizange aufgedreht und abgezogen.
;)
Zum Ausbau des Vergasers (Abb. 5.5 und 5.6) können wahlweise die Schrauben A oder B des Ansaugstutzens geöffnet werden. Muß der Vergaser nicht repariert werden, kann er einfach am Motorrad verbleiben.
;) Abb. 5.5: Vergaser (von der Kupplungsseite betrachtet) |
;) Abb. 5.6: Vergaser (von der Lichtmaschinenseite betrachtet) |
Zunächst wird die Überwurfmutter A
(Abb. 5.7)
des Krümmers B am Zylinder mit dem Hakenschlüssel geöffnet. Dann
werden die Muttern C
(Abb. 5.8)
gelöst, so daß sich der Krümmer im Auspuff drehen läßt.
Schließlich wird die Schraube D der Auspuffklemmschelle vorne
am Motor herausgedreht. Der Auspuff kann während der Reparatur
am Motorrad bleiben, der Krümmer wird dann einfach nur im Auspuff
nach unten verdreht.
Sollte sich die Überwurfmutter mit dem Hakenschlüssel nicht lösen
lassen, kann man auch erst die Schrauben C und D der Auspuffklemmschelle
lösen, den Auspuff vom Krümmer abziehen und versuchen, den Krümmer
zusammen mit der Überwurfmutter zu drehen.
;) Abb. 5.7: Überwurfmutter Auspuffkrümmer |
;) Abb. 5.8: Halteschelle Auspuff |
Zunächst wird zur Vorsicht die Batterie abgeklemmt (kann in der Zwischenzeit geladen werden) und der Zündkerzenstecker abgezogen. Dann wird der Lichtmaschinendeckel entfernt (vier Imbusschrauben Gr. 5). Alle Kabel werden markiert und dann abgezogen. Der gesamte Kabelstrang läßt sich dann über dem Antriebsritzel aus der rechten Motorhälfte ausfädeln.
;)
Die Antriebskette wird gelöst, in dem man sie solange dreht, bis
das Kettenschloß sichtbar wird. Dieses wird mit einem kleinen
Schraubenzieher oder einer Spitzzange aufgehebelt und in
Rollrichtung der Kette abgezogen. Das Verbindungsstück der Ketten
kann dann nach hinten herausgezogen werden.
Die Kunststoff-Kettenschläuche werden von Hand oder mit einem großen
Schraubenzieher von der rechten Motorhälfte abgedrückt; Dreht man
das Hinterrad im Laufe der Reparatur nicht weiter, können die Ketten
normalerweise einfach in den Kettenschläuchen liegen bleiben.
Bevor die Motoraufhängung gelöst wird, sollte eine Unterlage unter
den Motor gelegt werden, auf der der Motor später zum liegen kommt.
Diese sollte nicht zu viel Spiel (etwa 5cm) zum Motor haben. Geeignet
sind ein Rollenwagenheber (auch sehr hilfreich beim Einbau) mit
großer Auflagefläche, Ziegelsteine oder auch direkt eine Sackkarre
oder ähnliches, auf der man den Motor später transportieren kann.
Danach werden die beiden Muttern A
(Abb. 5.11)
der elastischen Motoraufhängung B unter dem Tank gelöst, wobei ein
Helfer den Motor halten und vorsichtig auf die Ablage herunterlassen
sollte.
;)
Schließlich werden die beiden Schrauben M8 (A) gelöst, die den Motor zwischen den Motorschuhen (B) halten. Der Motor ist damit frei und kann seitlich nach vorne unter dem Motorrad herausgezogen werden.
;)
Um zum Beispiel Kupplung, Primärtrieb oder Antriebsritzel zu demontieren und zu montieren, müssen die Wellen blockiert werden. Dazu gibt es verschiedene Möglichkeiten, sortiert nach Eleganz:
;)
Zunächst wird die Schraube B
(Abb. 6.2;
M7, SW 13) der Lichtmaschine geöffnet. Dazu muß zunächst die
Kurbelwelle blockiert werden (siehe 6.1).
Dann wird der Bürstenhalter C (zwei Schlitzschrauben) abgeschraubt,
der Nocken A (auch in
Abb. 6.3,
Objekt C) einfach abgenommen (ist nur aufgesteckt, auch
wenn es manchmal schwer abgeht) und schließlich die drei Schrauben
D (M5, Schlitz) geöffnet, die den Stator der Lichtmaschine halten
;)
Nachdem der Stator A (Abb. 6.3) einfach vom Rotor D genommen wurde, wird dieser mit Hilfe einer Schraube mit durchgehendem Gewinde M10x100 (B) abgedrückt. Dazu wird wieder die Kurbelwelle blockiert, die Schraube in den Rotor eingeschraubt und angezogen, bis er sich von der Welle lößt.
;)
Zum Abnehmen des Antriebsritzels E (Abb. 6.3) muß ebenfalls die Kurbelwelle blockiert werden. Das Sicherungsblech F wird mit Hilfe eines spitzen, breiten Schraubenziehers oder eines Meißels aufgebogen und flachgeklopft. Dann kann die Mutter G, die das Ritzel auf der Abtriebswelle hält, gelöst und das Ritzel einfach abgezogen werden.
Die drei Schrauben der darunter befindlichen Dichtplatte B (Abb. 6.4) werden geöffnet und die Platte von der Abtriebswelle A gezogen.
;)
Zur Demontage der Kupplungsseite wird der Motor auf die rechte Gehäusehälfte gelegt.
Bevor der Kupplungsdeckel abgenommen werden kann, muß zunächst die Klemmschraube C (Abb. 6.5) mit Mutter (SW 10) gelöst werden, die den Schaltehebel B auf der Schaltwelle A fixiert. Der Hebel kann dann von der Welle abgezogen werden.
;)
Die drei Schrauben des Drehzahlmesserantriebsgehäuses A
(Abb. 6.6)
werden geöffnet und das Gehäuse abgenommen.
Die darunterliegende Stellplatte B
(Abb. 6.7)
und der darum liegende Gummidichtring werden abgenommen, dann
wird das Antriebsrad C für den Drehzahlmesser mit einem
Schraubenschlüssel (SW 22) abgeschraubt.
Dazu ist es nötig, die Kurbelwelle zu blockieren
(siehe 6.1).
Der darunter liegende Sprengring und die Blechscheibe werden entfernt.
;) Abb. 6.6: Drehzahlmesserantrieb: Gehäuse |
;) Abb. 6.7: Drehzahlmesserantrieb: Antriebsrad |
Jetzt werden die vier Schrauben, die den kupplungseitigen Gehäusedeckel
halten, geöffnet. Achtung: Es
ist sinnvoll, diese Schrauben später durch nichtrostende
Imbusschrauben zu ersetzen.
Anschließend kann der Kupplungsdeckel vom Motor abgezogen werden.
Hilfreich sind leichte Schläge mit einem Holz- oder Gummihammer.
;)
Sollen nur die Lager und Dichtungen des Motors gewechselt werden, können das Ausrücklager A (Abb. 6.9) für die Kupplung sowie der Kickstartermechanismus C im Kupplungsdeckel verbleiben.
;)
Zunächst wird das große Zahnrad C (Abb. 6.11) des Primärtriebs, solange es noch über die Kupplung A (Abb. 6.12) mit der Kurbelwelle verbunden ist, gelöst, indem man zunächst die Sicherungsscheibe der Zentralmutter aufbiegt (Schraubenzieher oder scharfer Meißel), die Antriebwelle blockiert (siehe 6.1) und die Schraube dann löst.
Dann wird die Kupplung von der Kurbelwelle gezogen. Dazu wird das Druckstück des Kupplungsabziehers B (Abb. 6.10) auf das Ende der Kurbelwelle gesetzt, um diese nicht zu beschädigen, und der Kupplungsabzieher auf die Kupplung A geschraubt.
;)
Die Schraube im Abzieher wird dann kräftig angezogen.
Sollte sich die Kupplung nicht sofort lösen, können
einige Schläge mit einem Kunststoff- oder Holzhammer
auf die Seite der Kupplung und auf die Schraube des
Kupplungsabziehers helfen.
Hat sich die Kupplung gelöst, wird diese vorsichtig abgenommen.
;)
Dann wird das unter der Kupplung liegenden Zahnrad A (Abb. 6.11), das darin befindlichen Nadellager und die Leitscheiben B von der Kurbelwelle genommen. Zahnrad und Leitscheiben sollten unbedingt in der richtigen Reihenfolge bleiben, z.B. indem man sie mit einem Kabelbinder auffädelt.
Das bis dahin von der Kupplung zum Teil verdeckte Zahnrad C
(Abb. 6.11)
des Primärtriebs wird dann abgezogen. Sollte es zu fest sitzen,
um es so abzuziehen, kann man die Montagebrücke oder einen
handelsüblichen Zwei-Arm-Abzieher nehmen. Da das Zahnrad sehr nah am
Gehäuse sitzt, lassen sich die Greifarme des Abziehers am besten in
die beiden großen Löcher im Zahnrad einsetzen.
Möglich ist auch das vorsichtige Hebeln mit zwei großen, flachen
Schraubendrehern. Diese dabei auf keinen
Fall auf den Dichtflächen des Motorgehäuses abstützen.
;)
Unter dem Zahnrad (Abb. 6.12) findet man den Schaltarretierhebel A, der durch eine Feder gegen die Schaltwalze D gedrückt wird. Die Feder wird ausgehängt und der Hebel herausgenommen.
Die auf der Abtriebswelle sitzende Blechkappe C kann abgenommen werden, nachdem der Sprengring B mit einer Sprengring- oder Spitzzange herausgenommen wurde. Auch die darunter liegende Ölleitscheibe wird herausgenommen.
Der Motor wird zunächst wieder auf seine Unterseite gestellt.
Die vier Dämpfungskämme E (Abb. 6.13) werden vom Zylinder abgezogen. Die vier Muttern B, die den Zylinderkopf A halten werden kreuzweise nach und nach geöffnet, um den Zylinderkopf nicht zu verziehen. Der Zylinderkopf A wird einfach vom Zylinderfuß abgenommen, die Zündkerze kann im Kopf verbleiben
;)
Der Zylinderfuß D kann dann ebenfalls vorsichtig abgenommen werden, dabei sollte jemand den Kolben, der dadurch freigegeben wird, festhalten. Der Kolben kann durch zwei Vierkanthölzer (Abb. 6.14), die man zwischen Kolbenunteseite und Motorgehäuse klemmt, in Posititon gehalten werden, um nicht beschädigt zu werden.
;)
Die Zylinderfußdichtung (Dichtpapier) und die Zylinderkopfdichtung (Blech) sollten bei der Montage des Motors auf jeden Fall ersetzt werden.
Um die Gehäusehälften zu trennen, gibt es zwei mögliche Vorgehensweisen: Wenn man eine MZ-Montagebrücke mit dem passenden Kupplungsabzieher hat, kann man den Motor kalt auseinanderdrücken. Die schonendere Methode kommt ohne Montagebrücke aus: Dafür muß man den Motor auf jeden Fall aufwärmen.
Zunächst wird der Motor jedoch auf die linke Seite gelegt. Am besten legt man ihn auf dem umgedrehten Bier- oder Colakasten ab, so daß die Kurbelwelle durch die Löcher im Kasten gesteckt wird und das Gehäuse mit der Dichtfläche auf dem Kunststoffkasten zum liegen kommt.
Die Klemmschraube am vorderen Auge für die Paßhülse wird geöffnet, die drei Gummistopfen unterhalb der Lichtmaschine entfernt und alle Schrauben (14 beim EM 250, 15 beim EM 251 und EM 301) herausgeschraubt. Bei sehr festen Schrauben kann ein Handschlagschrauber sehr hilfreich sein.
Um sich zu merken, an welchen Stellen die verschiedenen Schraubenlängen später wieder verbaut werden, kann man die Schrauben zum Beispiel entsprechend ihren Positionen im Motor durch ein Stück Pappe stecken.
Außerdem würde ich empfehlen, alle Schrauben durch Imbußschrauben (keine Edelstahlschrauben) der selben Festigkeit und Länge zu ersetzen.
Anschließend wird der Motor möglichst auf einer Heizplatte (z.B: alte Kochplatte) gestellt und auf etwa 100°C erhitzt. Für die Arbeit ohne Montagebrücke ist dies unbedingt notwendig!
Vorsicht! Das Getriebeöl und Kettenfett kann sich entzünden, wenn es auf die Heizplatte tropft!
Hat man keine Montagebrücke zur Verfügung, kann ein Helfer (Handschuhe !) den warmen Motor an der rechten Gehäusehälfte so festhalten, das die linke Seite unten und 1-2 cm über einem Tisch oder dem Bierkasten schwebt. Dann schlägt man mit einem Holz- oder Gummihammer abwechselnd auf die Kurbelwelle und die Abtriebswelle, bis Getriebe und Kurbelwelle aus der rechten Gehäusehälfte fallen. Beide bleiben zunächst in der linken Gehäusehälfte.
Arbeitet man mit der Montagebrücke, wird diese auf die (wahlweise
warme oder kalte) rechte Gehäusehälfte geschraubt.
Dann werden der vorher eingesetzte Kupplungsabzieher und der Lichtmaschinenrotor-Abdrückschraube M10x100 gleichmäßig angezogen
und drücken so die Kurbel- und die Abtriebswelle langsam aus der
rechten Gehäusehälfte.
Der Schaltarm der Schaltwelle wird so gedreht, daß er nicht mehr von der Schaltwalze gehalten wird, und herausgezogen.
Um das Getriebe nicht später aus seinen Einzelteilen wieder zusammensetzten zu müssen, bietet es sich an, das ein Helfer das ganze Getriebe (Schaltwalze, An- und Abtriebswelle und den Führungsbolzen für die Schaltgabeln) mit beiden Händen (Handschuhe !) umfaßt (Abb. 6.15), während man das Getriebe mit einigen Schlägen (Holz- oder Gummihammer) gegen die An- und Abtriebswelle aus der linken Gehäusehälfte schlägt.
;) Abb. 6.15: Getriebe ausbauen... |
;) Abb. 6.16: ...und ablegen |
Legt man das Getriebe dann vorsichtig so ab, das die Schaltwalze oben liegt, bleibt sie so liegen und zerfällt nicht in ihre Einzelteile (Abb. 6.16).
Schließlich muß noch die Kurbelwelle aus dem linken
Gehäusehälfte entfernt werden. Dazu kann man wiederrum
entweder Montagebrücke und Kupplungsabzieher einsetzen,
die auf die linke Gehäusehälfte geschraubt werden und
die Kurbelwelle ausdrücken, oder die Welle mit einigen
Hammerschlägen (Gummi- oder Holzhammer) aus dem Gehäuse
schlagen.
Wieder sollte ein Helfer die Kurbelwelle gut festhalten
und nicht fallen lassen.
Sollte einer dieser Schritte besonders schwer oder gar nicht gehen, kann ein erneutes Aufheizen des Motors helfen.
Meist bleiben die Kurbelwellenlager nach dem Ausdrücken der
Kurbelwelle aus dem Motorgehäuse auf der Kurbelwelle stecken
und sind nur schwer abzuziehen.
Man kann dann versuchen, die Kurbelwelle auf der Heizplatte
aufzuheizen. Oft lösen sich die Lager dann schon. Wenn das
nicht hilft, kann man versuchen, die Kurbelwelle gut
abzukühlen (Tiefkühlschrank) und den Innenring der Lager
aufzuheizen, damit durch die thermischen Ausdehnungen des
Lagerinnenrings Spiel entsteht.
Dazu muß ein Ring (möglichst ein alter
Lagerinnenring, den man mit Hilfe einer Flex und eines alten
Lagers herstellen kann) aufgeheizt (Heizplatte, Gasbrenner)
und auf den Lagerinnenring der abgekühlten Kurbelwelle
fallen gelassen werden. Nach etwa einer halben Minute
sollte der Lagerinnenring sich durch den Kontakt
aufgeheizt haben.
Der Heizring wird wieder entfernt, die Kurbelwelle umgedreht
und vorsichtig auf ein Holzstück geschlagen.
Oft fällt dann das Lager von alleine ab.
Die Prozedur wird auf der anderen Seite der Kurbelwelle wiederholt.
Diese Vorgehensweise ist relativ zeitraubend (Abkühlung der massiven Kurbelwelle) und führt nicht immer zum Erfolg.
Alternativ kann ein Lagerabzieher (gibt es beim MZ-Händler; kein Polradabzieher, diese passen selten) benutzt werden, der im Prinzip aus zwei Messern besteht, die zwischen Lager und Kurbelwelle geschlagen und gegeneinander verschraubt werden. So wird das Lager von der Kurbelwelle gedrückt.
Eine weniger professionelle aber doch recht wirkungsvolle Methode ist es, die Lager durch vorsichtiges Abhebeln mit zwei großen, flachen und spitzen Schraubendreher von der Kurbelwelle zu drücken.
Stecken die Lager nach dem Ausdrücken der Kurbelwelle noch in den Motorhälften, sollten zunächst von Außen nach innen Sicherungsring, Wellendichtring, Ölleitscheibe und ein weiterer Sicherungsring entfernt werden.
Ein erneutes Aufheizen der Gehäusehälfte auf der Heizplatte führt dann meist dazu, daß das Lager von alleine aus der Gehäusehälfte fällt. Vorsicht: Dabei schmilzt der Kunststoff von Lagern mit Kunststoffkäfigen auf und kann auf der Heizplatte anfangen zu brennen.
Sollte das Lager nicht von alleine aus dem Gehäuse fallen, wird es aus dem Gehäuse geschlagen, indem z.B. mit einem Metallstift immer wieder rundherum gegen den Außenring des Lagers geschlagen wird, so das es sich auf keinen Fall verkantet. Die Dichtflächen der Lagersitze sollten dabei auf keinen Fall beschädigt werden!
Dasselbe macht man gegebenenfalls auch mit der anderen Gehäusehälfte.
Ähnlich wird mit den Getriebelagern verfahren, auf den Wellen verbliebende Lager können mit einem Abzieher von den Wellen gezogen werden, im Gehäuse verbliebene Wellen werden vorsichtig ausgeschlagen. Dabei darauf achten, daß man nicht versucht, die Lager gegend die Sicherungsringe auszuschlagen!
Diese Arbeiten werden durch ein Erwärmen der enstprechenden Wellen/Gehäusehälften und Lager nicht nur erleichtert, das Abziehen/Ausdrücken geschieht so auch erheblich materialschonender!
Alle Sicherungsringe, die Ölleitscheiben der Kurbelwellenlager und die Wellendichtringe werden entfernt.
Auch der Wellendichtring in der Dichtplatte (Abtriebswelle) sollte herausgenommen werden, wenn dies möglich ist (manchmal ist dieser eingeklebt!).
Die beiden jetzt völlig leeren Motorhälften werden gründlich
gesäubert (z.B. Dampfstrahlen). Alle Gehäusedichtflächen
(Papierdichtung zwischen linker Motorhälfte und
Kupplungsdeckel, Dichtungsmasse zwischen den Motorhälten)
müssen von den Resten der alten Dichtung befreit werden.
Auch alle Lagerbuchsen und die Dichtflächen der Wellendichtringe
sollten sehr gründlich gesäubert und kontrolliert werden.
Die Reste der Papierdichtung auf der Dichtplatte (Abtriebsritzel) sollte sauber entfernt und die Dichtfläche des Wellendichtrings gesäubert werden.
In die Gehäusehälften werden zunächst der Sprengring in die
innere Rille so eingelegt, das die Öffnung die Bohrung auf
der Dichtfläche freiläßt, durch die das Lager geschmiert wird.
Auch die Sprengringe der An- und Abtriebswelle werden wieder
eingesetzt.
Die beiden großen Ölleitscheiben werden von innen in den Sitz der Kurbelwellenlager so eingesetzt, das sie mit ihrer Nase in der Öffnung der Sprengringe sitzen und so gegen Verdrehen geschützt sind. Nur so herum schleifen sie auch beim Betrieb nicht an den Innenringen der Lager.
Die Motorhälften werden wieder aufgeheizt, um das Einsetzen der neuen Lager zu vereinfachen. Außerdem hilft es, die Lager 1-2 Stunden in ein Gefrierfach zu legen.
Dann werden die Kurbelwellenlager von innen eingesetzt, bis
sie gegen die Ölleitscheiben stoßen. Meist fallen kalte Lager
von alleine bis gegen die Ölleitscheibe. Ansonsten kann ein
Metallstift oder ein altes Lager helfen, die Lager einzuschlagen.
Dabei immer rundherum auf das Lager schlagen,
damit es nicht verkantet. Man kann an dem höheren Klang beim Schlagen
erkennen, wenn das Lager ganz durchgerutscht ist und an der
Ölleitscheibe anliegt
Auch die Blechkappe und die Ölleitscheibe der Abtriebswelle werden
eingesetzt und die Gehäusehälften entsprechend mit den
Getriebelagern versehen:
In die linke Gehäusehälfte können beide Getriebelager und das Kurbelwellenhauptlager eingesetzt werden (Abb. 7.1). Dabei wird erst das mittlere Lager, also das Getriebelager der Getriebeantriebswelle von außen eingesetzt und mit dem zugehörigen Sprengring fixiert, dann erst werden das andere Getriebelager und das Kurbelwellenhauptlager von innen in die wieder aufgeheizte Gehäusehälfte fallen gelassen.
;)
In die rechte Gehäusehälfte wird das Kurbelwellenhauptlager und das Getriebelager der Antriebswelle eingelegt (Abb. 7.2). Das andere Getriebelager kann so noch nicht eingesetzt werden, da es durch die Gehäusehälfte fallen würde. Es wird daher auf der Heizplatte aufgeheizt und auf die Welle fallen gelassen. Mit z.B. einem Ringschlüssel und einem Gummi- oder Holzhammer schlägt man es bis zum Anschlag auf die Welle (vergl. Abb. 8.3).
;)
Sollte ein Lager nicht in seinen Lagersitz rutschen wollen, kann es helfen, das Gehäuse nochmals aufzuheizen. Außerdem sollte man kontrollieren, ob das Lager sich beim Einsetzen nicht vielleicht verkantet hat!
Die linke Gehäusehälfte wird wieder aufgewärmt (und am besten wieder auf einem Colakasten abgelegt). Zunächst wird die Kurbelwelle (Abb. 8.1), dann das Getriebe eingesetzt (Abb 8.2). Die Getriebewellen müssen oft noch mit einem Gummi- oder Holzhammer eingeschlagen werden, bis sie alle vollständig anschlagen, die Kurbelwelle wird meist von alleine in eine gut aufgeheizte Gehäusehälfte fallen.
;) Abb. 8.1: Einbau der Kurbelwelle... |
;) Abb. 8.2: ...und des Getriebes |
Auch der Schaltarm wird wieder eingesetzt (Abb. 8.3).
Sitzen alle Wellen gut (kann man beim Einschlagen am Klang erkennen), wird die Dichtfläche der Gehäusdehälfte mit Hylomar eingeschmiert (Abb. 8.3). Die Schicht sollte nicht zu dick sein, die gesamte Sichtfläche aber bedecken. Nach etwa 10-15 Minuten ist das Hylomar ähnlich wie Pattex soweit abgetrocknet, das man sie mit dem Finger anfassen kann und sie sich trocken anfühlt.
;)
Jetzt kann die (inzwischen auch aufgewärmte) rechte Gehäusehälfte aufgesetzt werden. Dabei ist es manchmal etwas schwierig, alle Wellen "eingefädelt" zu bekommen. Der Deckel wird dann vorsichtig ringsum mit dem Holz- oder Gummihammer gleichmäßig auf die Wellen geschlagen, bis beide Gehäusehälften fest zusammensitzen.
Sollte sich bei der Überprüfung der Dichtflächen herausstellen, daß die beiden Gehäusehälften nicht überall vollständig aneinanderliegen, kann es notwendig sein, den rechten Deckel wieder abzunehmen (Schläge gegen die Wellen) und den Sitz aller Lager und der Wellen in der linken Gehäusehälfte zu kontrollieren.
Sitzen beide Gehäusehälften fest aufeinander, werden sie mit den 15 (bzw. 14) Gehäuseschrauben gleichmäßig verschraubt.
Der Kolben sollte wieder mit Vierkanthölzern gegen das Gehäuse gesichert werden.
Nach dem Abkühlen des Motorgehäuses werden die beiden Wellendichtringe der Kurbelwelle von außen eingesetzt, bevorzugt wieder mit Hilfe der alten Dichtringe. Dabei wird die linke (Kupplungsseite) mit der glatten Seite nach außen (vergl. Abb. 8.?), die rechte (Lichtmaschinenseite, Abb. 8.4) mit der glatten Seite nach innen eingebaut!
;)
Schließlich werden die Federringe eingesetzt, die die Wellendichtringe sichern.
;)
Die Dichtfläche der Dichtplatte (hinter dem Antriebsritzel auf der Abtriebswelle, Abb. 8.5) wird mit einer neuen Papierdichtung oder Hylomar (Dichtmasse) versehen, der neue Wellendichtring wird eingesetzt.
Der Motor wird auf seiner Unterseite abgestellt, die Papierdichtung über die Zylinderstehbolzen gefädelt (Abb. 8.6). Die Kolbenringe werden auf richtigen Sitz kontrolliert und zusammengedrückt, der Zylinderfuß aufgesetzt und vorsichtig herabgelassen (Abb. 8.6). Dabei wird der Kolben vorsichtig eingefädelt.
;)
Dann wird die Blechdichtung und der Zylinderkopf aufgesetzt und mit den Muttern (SW 13) über Kreuz angezogen. Dazu am besten einen Drehmomentschlüssel benutzen und die Muttern mit 26Nm anziehen.
Das Motorgehäuse wird (am besten wieder auf der Colakiste) auf die
rechte Seite gelegt.
Als erstes sollte der Schaltarretierhebel A (Abb. 8.7) und dessen
Feder wieder eingehängt werden.
Dann wird das Primärzahnrad C (Abb. 8.8) auf die Getriebeantriebswelle gesteckt, mit einer (neuen oder der alten) Sicherungsscheibe versehen und die Mutter zunächst wieder handfest angezogen.
;)
Das unter die Kupplung gehörende kleinere Zahnrad A (Abb. 8.8) und die dazugehörenden Leitscheiben B und das Nadellager werden in richtiger Reihenfolge wieder auf die Kurbelwelle gesteckt. Die Zahnräder gegeneinader verdrehen, bis sie ineinander einrasten.
Der Kurbelwellenstumpf wird z.B. mit Bremsenreiniger oder Waschbenzin gesäubert und fettfrei gemacht. Genauso die Innenseite der Kupplung. Nach dem Abtrocknen des Reinigers wird die Kupplung einfach auf den Kurbelwellenstumpf aufgesteckt.
Die Kurbelwelle wird wie beschrieben (vergl. Kapitel 6.1) blockiert.
;) Abb. 8.9: Kupplung auf dem Kurbelwellenstumpf |
;) Abb. 8.10: Distanzstück und Mutter |
Das Distanzstück A (Spezialwerkzeug) wird von außen auf das Kurbelwellenende gesteckt und die Kupplung mit Hilfe der Mutter, die sonst die Kupplung auf der Kurbelwelle sichert (bei Motoren mit Drehzahlmesserantrieb die Schneckenmutter) mit 70Nm (Drehmomentschlüssel) auf den Kurbelwellenkonus gepresst (Abb. 8.9 und 8.10). Die Mutter und das Distanzstück werden danach wieder abgenommen.
Dann wird die Mutter des Primärzahnrades mit 80-100Nm angezogen und mit dem Sicherungsblech gesichert.
;)
Auf die linke Gehäusehälfte wird erst eine neue Papierdichtung (trocken), dann der Kupplungsdeckel aufgesetzt. Damit er einrastet muß manchmal der Kickstarter etwas gedreht werden. Außerdem muß das Nockenblech der Zwangsausspurung mit seiner Nase richtig im Gehäuse eingesetzt werden!
Auf der Lichtmaschinenseite wird der Rotor wieder auf die Kurbelwelle gesteckt, der Stator darüber gesteckt und mit den Schrauben D mit etwa 4Nm (Abb. 8.12) angeschraubt. Der Nocken A wird auf den Rotor gesteckt und beide (Kurbelwelle blockieren) zusammen mit der Schraube B auf etwa 20Nm angezogen. Dann wird auch der Bürstenhalter C wieder angeschraubt.
Letzte Änderung: 24.1.2002
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